Una extraña investigación
Por Ricardo Alarcón de Quesada
Tomado de Cubadebate
El 6 de marzo de 1996 en su sede de Montreal el Consejo de la
Organización de Aviación Civil Internacional designó una comisión para
que realizara una “investigación del incidente del 24 de febrero en
todos sus aspectos, tomando en cuenta todos los factores que
condicionaron el incidente y que llevaron a que ocurriera” y le encargó
que le presentara su informe 60 días después. El 19 de marzo el
presidente de esa comisión envió una comunicación a los gobiernos de
Cuba y Estados Unidos en la que indicaba los datos e informaciones que
requería al tiempo que solicitaba visitar ambos países.
Cuba respondió de inmediato y recibió a los investigadores pocos días
después, el 24 de marzo. La misión trabajó intensamente hasta el día 31
de ese mes. De aquí se fue a Washington – 2 al 4 de abril – y Miami –
abril 14 al 19.
Pero el 6 de mayo el Informe no estaba listo. La Comisión sólo pudo
dar cuenta de lo que había hecho en sus visitas a los dos países y debió
pedir un mes adicional para acopiar la información que aún le faltaba.
¿Qué había sucedido? Respecto a Cuba la comisión hizo constar lo
siguiente: “para el 30 de marzo de 1996, las autoridades cubanas habían
cumplido totalmente con todas las solicitudes formuladas por este
equipo en relación con entrevistas y declaraciones por parte del
personal civil y militar involucrado, entrevistas y declaraciones de
testigos, informaciones civiles y militares, documentos y cartas, así
como registros y transcripciones de comunicaciones.”
En cuanto a Estados Unidos, sin embargo, mencionó que tuvo varios
encuentros con las autoridades, se reunió solamente con un testigo –
José Basulto – y estaba a la espera de recibir los datos de los radares
norteamericanos. Ni siquiera éstos les habían sido entregados a esas
alturas.
La OACI, por supuesto, extendió el mandato de la comisión por un mes
más, hasta el 6 de junio. Pero transcurrió la primera semana de ese mes y
el informe no aparecía. El Consejo siguió esperando y la comisión no
presentó su informe hasta finales de junio para ser considerado en la
última sesión del Consejo antes del receso veraniego.
Entonces se supo algo de lo que había hecho la comisión después que
salió de La Habana, único lugar donde encontró toda la información
necesaria tres meses atrás. Según el informe final la misión no regresó a
Washington ni a Miami. Sólo se reunió con funcionarios estadounidenses,
en Montreal, los días 2, 3, 6, 7 y 9 de mayo y nuevamente el 3 y el 4
de junio. No hay que ser un oráculo para imaginar que esos cónclaves
secretos facilitaron la redacción final del documento.
Aún los datos de las estaciones de radar norteamericanas eran
sorprendentes. En una fueron destruidos, en otra se perdieron, otras
ofrecían datos confusos aunque en general coincidían con la versión
oficial de Washington, según la cual, el hecho habría ocurrido fuera del
espacio cubano aunque muy cerca de él.
En Cuba, por cierto, los investigadores no solo habían recibido a tiempo
los datos de nuestros radares, también visitaron sus instalaciones,
revisaron sus equipos y entrevistaron a sus operadores. Nada de eso
pudieron hacer del lado norteamericano.
En vista de las circunstancias, la comisión de la OACI decidió
olvidar la información que daban los radares. En un gesto de extraña
lucidez pidió a Washington que le entregase las imágenes tomadas por sus
satélites espaciales. Pero la petición fue rechazada. Aunque no se
quejó, la OACI dejó constancia de la curiosa negativa.
Prefirieron usar al capitán - de origen noruego pero residente en
Miami -, del Majesty of the Seas, un crucero turístico que, decían,
estaba por allí el día del incidente. Lo conocieron gracias al amable
concurso de las autoridades norteamericanas, quienes lo recomendaron y
concertaron el encuentro. No entrevistaron a nadie de la tripulación ni a
ningún pasajero. Escogieron, como en un juego de azar, la observación
visual de una persona que decía que el derribo habría ocurrido fuera del
espacio cubano.
Tuvieron los investigadores la prudencia de aclarar que ellos no
habían podido determinar independientemente la ubicación real del
Majesty of the Seas. Pero no dijeron que ese navío pertenece a una
empresa radicada en Miami y que sus dueños y ejecutivos están entre los
fundadores y mayores contribuyentes de la Fundación Nacional
Cubano-Americana (FNCA), la principal promotora del terrorismo
anticubano y del grupo que provocó el incidente del 24 de febrero de
1996. Tampoco recordaron que en un reportaje sobre la FNCA publicado
en 1995 por el New York Times el mismo patrón del Majesty of the Seas
había dicho “queremos ayudar a la comunidad cubana en sus esfuerzos para
derrocar a Castro.”
El intrépido marino, en efecto, no tardó en cumplir su promesa.
Vea también: Un “asesinato” fabricado: El Plan
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